Novità mondiale pneumatici antighiaccio e termici

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Pneumatici invernali

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Tigre 2

ADERENZA SUL GHIACCIO BAGNATO DEI PNEUMATICI M+S INVERNALI STANDARD, A CONFRONTO CON UN PNEUMATICO RICOSTRUITO M+S INVERNALE NELLA CUI MESCOLA E’ STATO AGGIUNTO UN GRANULO SPECIALE.

Il granulo speciale che è stato miscelato alla gomma battistrada di uno dei pneumatici sottoposti ai tests è un tentativo di aumentare l’attrito sul ghiaccio senza aumentare l’abrasione del rivestimento stradale.Le case fabbricanti cercano di produrre dei pneumatici invernali senza chiodi con qualità di aderenza comparabile. Tuttavia, sul ghiaccio, nessuna prova fin’ora si è dimostrata soddisfacente.I pneumatici chiodati provocano l’usura precoce del manto stradale ed in modo particolare in quei paesi dove esso ha una resistenza all’abrasione ridotta dovuta, in primo luogo, al tipo di pietre impiegate nell’asfalto: da qui il divieto all’uso dei pneumatici chiodati in molti paesi.

I Mandatari hanno richiesto delle prove comparative riguardanti la frenata e l’attrito in curva sul ghiaccio bagnato di 7 tipi di pneumatici, di cui uno è stato testato una volta con granuli (pneus N°8) ed una volta senza (pneus N°1). Gli altri pneumatici erano degli invernali convenzionali non chiodati.

Nella tabella seguente vengono descritti gli 8 pneumatici della prova. I pneumatici 2-3-4-5-6-7 erano nuovi mentre l’1 e l’8 avevano girato leggermente in precedenza.

Tutti i pneumatici erano nella dimensione 195/65R15.

La ruota da testare è montata su un albero stazionario, può girare con un carico variabile (MAX 10 ton.) ed una velocità fino a 10 metri al secondo e sterzare per verificare la direzionalità. L’impianto è idoneo alle prove di pneumatici da autovettura e da autocarro.I tests sono stati effettuati su di una superficie liscia di ghiaccio bagnato per mezzo dell’impianto prova-pneumatici del VIT. L’installazione dispone di un rivestimento stradale mobile di 55 metri di lunghezza e di 0,6 metri di larghezza, inserito in ambiente con clima controllato.

Si sono effettuati sia test direzionali che test di frenata. A seguito di problemi meccanici delle apparecchiature, solo 2 dei 4 test direzionali previsti sono stati effettuati.Prima di essere bagnato il ghiaccio aveva una temperatura di –3.5° C. (±1.5°C.).I test sono stati effettuati a una velocità di 30 km/h su ghiaccio liscio, bagnato con un getto d’acqua messo davanti al pneumatico che produce una sottile pellicola d’acqua dello spessore di 0.1 mm.

Nella valutazione dei test di frenata si sono calcolati i valori secondo i criteri seguenti:

  • ATTRITO MASSIMO IN FRENATA
  • FRIZIONE AL 13% DI DERAPATA LONGITUDINALE
  • ATTRITO A RUOTE BLOCCATE

I risultati dei test direzionali corrispondono a una frizione laterale massima e a delle frizioni a 3°,5°,10° e 20° di sterzata laterale.

Il carico sulla ruota era di 4.5 kN e la pressione di gonfiaggio era di 250 kPa.

Il programma di misurazione comprendeva 4 test di frenata per ciascun pneumatico e qualche test supplementare per la gomma di riferimento (pneus n°1).

I test sono stati effettuati con intervalli da 6 a 10 minuti, in serie che cominciavano e finivano con la gomma di riferimento.

All’inizio di ogni giorno di test, sono state effettuate prove ripetitive con la gomma di riferimento fino a quando non si sono ottenuti dei valori costanti.
La ragione di ciò è un effetto di levigatura che diminuisce gradualmente la frizione.
Circa 3 test sono stati necessari per ottenere la levigatura iniziale.

I risultati dei test di frenata su ghiaccio bagnato sono evidenziati nella tabella 2 e nei grafici (illustrazioni 3 e 4) qui di seguito.

Sono riportati i valori medi e gli scostamenti tipo.

3° Illustrazione: Attrito massimo ed a ruote bloccate

4° Illustrazione : Frizione al 13% di derapata longitudinale

Nella tabella n°3 e nell’illustrazione N°5 sono riportati i risultati dei test direzionali. A fronte di risultati alquanto irregolari, i valori delle tabelle seguenti sono stati ottenuti mediante un sistema di ponderazione dei valori medi di frizione laterale.

A seguito di problemi meccanici all’impianto prova-pneumatici sono stati possibili solo 2 test direzionali su ciascun pneumatico.

Per questo, la maggior parte dei dati relativi alla frizione laterale massima corrisponde al livello di frizione a 20° di sterzata; misurazioni effettive sono state possibili solo per i pneumatici 7 e 8. (vedi tabella 3 ed illustrazione5).

5° Illustrazione: Frizione laterale durante i test di guida.

Uno strato di ghiaccio coperto d’acqua può essere considerato come una delle condizioni stradali più scivolose. Il risultato delle prove testimonia chiaramente che i granuli duri miscelati nella gomma del pneumatico n°8 aumentano l’aderenza in frenata e l’aderenza direzionale sul ghiaccio bagnato.

Riguardo all’attrito massimo in frenata ed all’attrito a ruote bloccate, il pneumatico n°8 raggiunge gli stessi livelli dei migliori invernali M+S senza chiodi (vedi illustrazione 3). Nella prova di frizione al 13% di derapata longitudinale, che rappresenta una situazione di frenata con ABS, il pneumatico n°8 ha rilevato un’aderenza nettamente superiore a quella di tutti gli altri pneumatici (vedi illustrazione 4). Inoltre, la curva di frizione-derapata del pneumatico n°8 è praticamente piatta per una derapata longitudinale tra il 10% ed il 100%: ciò denota un comportamento in frenata sano, omogeneo e continuativo (Vedi illustrazione 6).

Gli altri pneumatici hanno avuto una forte riduzione di attrito dopo la punta iniziale (pneus n°7) oppure un graduale aumento della frizione fino al 100% di derapata (per es. pneus n° 1).

Allo stesso modo nei test direzionali, il granulo duro miscelato alla gomma rivela superiori qualità di aderenza laterale, esaltando le capacità direzionali del pneumatico sul ghiaccio bagnato.

Il pneumatico n°8 ha dimostrato un’aderenza laterale sensibilmente superiore a quella di tutti gli altri pneumatici di questa prova.

Più in generale, è evidente che il granulo duro miscelato alla gomma aumenta la sicurezza della guida sul ghiaccio bagnato. Il granulato duro agisce come dei piccoli chiodi presi nella superficie del battistrada, migliorando così le qualità di aderenza del pneumatico in condizioni di fondo stradale molto scivoloso.

 

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